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La città sostenibile- di Anna Diana Debernardi

Il concetto di “sostenibilità” non è così recente.La città di Howard

E’ da circa 20 anni che in campo internazionale si discute su cosa sia la sostenibilità dello sviluppo, da quel 1987 in cui fu pubblicato il Rapporto “Our common future”, conosciuto ai più come Rapporto Brundtland [1], nel quale la Commissione mondiale su Ambiente e Sviluppo (WCED), istituita 4 anni prima, presenta le linee guida per il cosiddetto sviluppo sostenibile, a cui si diede la seguente definizione:

«Lo sviluppo sostenibile è quello sviluppo che consente alla generazione presente di soddisfare i propri bisogni senza compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri».

 

Come mettere in pratica la teoria?

Come tradurre in realtà, non ultima la realtà urbana, le linee guida del rapporto?

 

Le soluzioni studiate sono molteplici e si rifanno al principio comune secondo cui vanno massimizzate le risorse: all’interno degli edifici, con spazi e servizi comuni (locali lavanderia comuni, centrali termiche “intelligenti”, risorse energetiche combinate, etc.), oppure all’esterno degli edifici, sostenendo gli spostamenti a piedi e in bicicletta, col trasporto pubblico, scoraggiando l’auto privata col solo guidatore a bordo.

In scala maggiore, la teoria urbanistica predominante sostiene che si debbano sviluppare degli activity centers attorno ai nodi del trasporto pubblico, a formare la “mega-regione metropolitana”, che non deve affatto spaventare, ma che deve essere vista per quello che è: una vasta porzione di territorio, omogenea per caratteristiche produttive e tendenza all’insediamento, in cui i vari centri sono collegati tra loro dal trasporto pubblico.

E non è una novità.

E’ il ritorno ai movimenti e alle teorie di inizio Novecento di E. Howard con le Città Giardino [2], contrapposto al modello di Città lineare [3] proposto da Soria y Mata, risultato fallimentare.La città di Soria

Insomma, la crescita compatta e radiocentrica della città ottocentesca non è più “sostenibile”, né allora né oggi.

E tra allora (quando cioè non si conosceva la, né si ragionava in termini di, sostenibilità) e oggi, ispirandosi ai principi howardiani di un sistema urbano policentrico, l’Inghilterra ha fondato le New Towns, la Svezia ha redatto il Piano Generale del 1952, la Francia degli anni ’60 ha creato le Cités Nouvelles attorno a Parigi, solo per citare alcuni esempi.

 

Nel secondo dopoguerra, Abercrombie progetta otto New Towns attorno a Londra, relativamente autosufficienti e socialmente equilibrate.

Quelle più riuscite appartengono alle seconda generazione, sorte a partire dagli anni ’60: ad es. Milton Keynes, 80 km a nord di Londra, oggi, raddoppiata di dimensioni rispetto ad allora, tocca il mezzo milione di abitanti.

Stoccolma, invece, sviluppa un diverso concetto di città satellite, collegate col trasporto pubblico, a formare un vero e proprio sistema, ma soprattutto a rappresentare l’elemento sorgente dell’insediamento, la condicio sine qua non.

Ovvero: stazione della metropolitana circondata da appartamenti ad alta densità, con un sistema a piramide discendente di densità verso i margini.

Parigi ha seguito l’esempio svedese, ma su scala molto più ampia : verso la metà degli anni ’60 nasce l’RER, la rete di trasporto su rotaia regionale, che collega le nuove città con il centro, con Parigi.

Come a Stoccolma, le stazioni dell’RER generano insediamenti ad alta densità, con spazi pubblici ben progettati.

Gli Stati Uniti, nel frattempo, studiano ed attuano una delle idee urbanistiche più all’avanguardia: la completa, laddove possibile, distinzione dei percorsi pedonali e ciclabili, in particolare perché i bambini possano arrivare a scuola e usare lo spazio senza mai attraversare una strada destinata al traffico veicolare.

Un principio poi adottato da molta progettazione urbana anche in Europa dopo la seconda Guerra Mondiale.

 

Ma oggi, quali sono gli orientamenti?

 

-Olanda, Germania, Svizzera: città compatte , orientate al trasporto pubblico, con percorsi pedonali e ciclabili; pedonalizzazioni molto estese nei quartieri terziari centrali, regolamentazione del traffico in quelli residenziali all’esterno; trasporti pubblici di qualità molto elevata; grande attenzione a integrare diverse modalità di trasporto pubblico, in particolare ferrovia, metropolitana leggera e tranvie; limitazione del traffico con restrizioni di accesso anticongestione.

 

-Grenoble, Francia: all’ingresso della città grandi parcheggi (park-and-drive) invitano a lasciarvi la macchina, il biglietto del parcheggio è lo stesso dei mezzi pubblici cittadini, in 5 minuti si è in centro, ovviamente pedonalizzato.

 

-Friburgo, Germania: considerata una delle città europee più sostenibili. Negli ultimi 25 anni ha registrato, caso rarissimo, un consistente calo dell’uso dell’auto privata, con un equivalente aumento dell’uso del trasporto pubblico, esteso per chilometri nella zona rurale circostante.

 

-Karlsruhe, Germania: la prima città che ha permesso alle vetture tranviarie di usare i binari della rete ferroviaria pendolare, con la felice conseguenza che ora i tram svolgono un servizio intercity su 30-40 km al di fuori della città verso i centri minori. Esempio seguito da altre città tedesche.

 

-Zurigo: il massimo esempio di integrazione di trasporto pubblico. Sistema integrato di ferrovie locali esteso alle città satelliti, oltre naturalmente a una linea principale di intercity, convergenti su una stazione principale di interscambio col sistema tranviario. Semafori che danno la precedenza al trasporto pubblico.

 

 

Limitazione del traffico attraverso il pedaggio di ingresso:

 

-Singapore: nel 1975 è la prima città al mondo che sperimenta il ticket di ingresso, prendendo in blocco il progetto elaborato per Londra dal Greater London Council 2 anni prima e mai attuato.

Nel 2000 Singapore introduce la tariffa stradale elettronica: si paga l’uso dello spazio stradale urbano attraverso una smart-card, inserita in un trasponder sul cruscotto; la carta si ricarica in tanti posti, come i negozi della catena Seven-Eleven o gli sportelli Bancomat. Lo sviluppo di questo tipo di carte è la possibilità di poterle usare per il pagamento di servizi diversi, anche per lo shopping; alla base è sempre il concetto di sistema integrato.

 

-Oslo: nei primi anni ’90 introduce i caselli di pedaggio attorno agli accessi al centro città.

 

-Londra : storia recente, per opera di Ken –il rosso- Livingstone. Il traffico in centro si è ridotto del 17% e la congestione del 24%.

 

-Milano: ?

 

 

Il trasporto su bus.

 

Curitiba, Brasile: non potendosi permettere la realizzazione di sistemi elaborati di metropolitane, circa 30 anni fa, hanno creato il “sistema metro-bus”.

La chiave è integrare pianificazione urbanistica e servizio di autobus.

Si sono studiati e sviluppati bus altamente innovativi ad alta capacità, affiancati da intelligenti tecniche di salita-discesa dai mezzi: la stazione dell’autobus è progettata in modo tale da ridurre al minimo i tempi di fermata.

Si sono realizzati tre diversi tipi di autobus: gli espressi, i circolari e quelli locali, contraddistinti ognuno da un colore differente.

Le tre reti sono state integrate in punti di interscambio, in modo da poter passare da una all’altra.

La pianificazione urbanistica ha prodotto corridoi ad alta densità lungo i percorsi dell’autobus espresso, che sfrutta corsie riservate della carreggiata.

La linea espressa di Curitiba trasporta la stessa quantità di persone di una metropolitana leggera europea ad un costo notevolmente inferiore.

 

Si muove così Bogotà, ma anche Adelaide, in Australia e molte città canadesi.

 

Il trasporto pubblico, a sua volta, quale densità può sostenere?

 

La Urban Taskforce, istituita sul finire degli anni Novanta in Inghilterra, arrivò alla conclusione, non nuova, che bisogni sviluppare un solido trasporto pubblico radiale a partire dal centro città. Farlo convergere in nodi chiave di interscambio col trasporto locale, secondo il principio di Curitiba o di Stoccolma, per intenderci, e infine collegare i quartieri realizzati secondo una piramide discendente di densità, maggiore nelle zone centrali più accessibili, minore verso la periferia.

Nulla di nuovo sotto il sole.

Gli insediamenti, poi, funzionano meglio se sono mixed use, con commercio altamente accessibile dagli interscambi e altri tipi di servizi, oltre alla residenza ad alta densità.

 

Si verifica un grave deficit di accessibilità al trasporto pubblico negli insediamenti a cul de sac, quelli raffigurati nella foto esemplificativa dello sprawl, -ricordate?- che piacciono molto nella tradizione anglosassone e americana; il motivo è semplice: dalle diramazioni cieche residenziali ci si immette in un’unica arteria di smistamento principale, intasata regolarmente nelle ore di punta e difficilmente servibile da un efficace trasporto pubblico.

Ma le persone amano vivere nei sistemi cul de sac (in Inghilterra e negli USA).

Quindi? Quindi sono allo studio una serie di soluzioni che non rinunciano a dare alle persone la casa unifamiliare tanto amata, ma che rispettino i principi di efficienza e accessibilità al trasporto pubblico esposti fin qui.

Densità medie (fino a 45 abitazioni/ettaro) permettono già un buon compromesso tra efficienza urbanistica degli insediamenti e tipologia unifamiliare delle abitazioni.

Densità maggiori, quelle a cui siamo abituati nella Mitteleuropea e in Scandinavia, se realizzate, come visto, attorno ai nodi del trasporto pubblico, hanno grande “rendimento” urbanistico.

 

Un altro principio importante e già sperimentato è il decentramento, o meglio, la creazione di nuovi centri decentrati.

Non è un gioco di parole, non vuole esserlo, ma nelle città che viviamo il centro non è più solo quello geografico, non è un concetto meramente geometrico.

Il centro è laddove accade qualcosa di attrattore, anche se fuori dai limiti della città.

La Defense a Parigi è il nuovo centro terziario della capitale francese.

Anche Amsterdam ha portato fuori il centro degli affari: interessata quanto Parigi a preservare le città storica, la capitale olandese ha individuato sull’asse che porta a sud (zuidas) il centro direzionale, a cavallo con la stazione di Amsterdam Sud e l’aeroporto di Schipol.

Si sposterà sul medesimo asse anche un campus universitario di una della università della città.

Londra sta procedendo nella stessa direzione, forse in proporzioni più notevoli, con tutti i progetti di riqualificazione e trasformazione dell’area dei Docklands.

Si è incominciato all’inizio degli anni ’80; vent’anni dopo abbiamo Canary Wharf, una nuova linea di metropolitana (Jubilee line) e la nuova skyline di Londra, quella della ruota panoramica, dei nuovi grattacieli che vediamo in ogni cartolina.

Chiave dello sviluppo dell’area non è una fantomatica vocazione urbanistica individuata sulla carta e inesistente nella realtà, bensì il nuovo treno ad alta velocità.

 

E l’Italia?

Siamo indietro di almeno 20 anni.

 

 

(Anna Diana Debernardi)

 

[1]Gro Harlem Brundtland, presidente della Commissione mondiale su Ambiente e Sviluppo (World Commission on Environment and Development, WCED), 1983.

 

[2] “Il piano di Howard prevede la costruzione di città nuove, autogovernate dagli stessi cittadini e non dipendenti da un singolo individuo o da un'industria. Le dimensioni di queste città devono essere limitate: 30.000 abitanti su una superficie di 1.000 acri destinati a nucleo urbano, e 2.000 abitanti nei 5.000 acri di terreno agricolo che circondano la città, formando la "cintura agricola". Superato questo numero di abitanti si dovranno costruire altre città in modo da formare una rete di garden cities tutte collegate tra loro con mezzi di comunicazione rapida. Città e campagna non devono essere in contrasto ma armonicamente collegate. All'agglomerazione sostituiva una dispersione pianificata, alla concentrazione monopolistica il decentramento, alla disorganizzazione un'unità di tipo superiore” L. Mumford, La città nella storia.

 

[3] “Un’unica strada di cinquecento metri di larghezza e della lunghezza necessaria: questa sarà la città del futuro. Mettete in mezzo a questa striscia dei treni e dei tram, condutture dell’acqua, il gas e l’elettricità, serbatoi, giardini e, a intervalli regolari, edifici per diversi servizi municipali (…) e sarebbero risolti tutti i complessi problemi che sono causati dall’enorme popolazione della nostra vita urbana. Il nostro progetto unisce le condizioni igieniche della campagna alle grandi metropoli.” G.R. Collins, C. Flores, Arturo Soria y Mata. La città lineare.

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Commenti

Post interessantissimo, addb.
Adesso mi toccherà leggere pure Mumford? Mannaggia...

KK | November 9, 2006 2:28 PM

come al solito, non tutto è rosa e fiori e non tutti sono d'accordo, per esempio, che i dockland di londra siano un modello di urbanistica illuminata.
lo storico dell'arte e architettura cesare de seta, solo per citare una voce discordante (non a caso italiana!), ha criticato aspramente la londra del nuovo millennio, e i fantasmi evocati sono i soliti: speculazione, cementificazione--> caos.
in italia il "fare" è ancora mal visto, rispetto al pontificare, al ponderare, il considerare, il teorizzare...
tutto giusto, se poi però si elaborassero soluzioni, modelli alternativi!
manchiamo di concretezza, e quando l'abbiamo cosa proponiamo? la citta di pietra della biennale di quest'anno!

addb | November 9, 2006 2:53 PM

Ragazzi che giornata oggi! Mi aspettate?
Per ora solo (!) i complimenti ad addb e una considerazione velocissima. Se siamo indietro di 20 (anche 40) anni non è perchè non abbiamo seguito le esperienze d'oltralpe, ma perhè non abbiamo più avuto alcun dibattito nei settori nevralgici del paese...

alessandro | November 9, 2006 2:57 PM

Io quel che non ho capito è: posto che le città SI ESPANDONO, di fatto (cioè, sia che lo si voglia sia che no), l'alternativa è tra un'espansione "governata" e una "spontanea" (diciamo così). No? Ma allora, come si fa a dire che "esiste il rischio di cementificazione, speculazione ecc."? E' chiaro (almeno, a me pare)che se ci si affida alla crescita dell'edilizia "spontanea" il suddetto rishcio non è che diminuisca, no...

KK | November 9, 2006 3:00 PM

ah, uno spunto su cui riflettere: la via emilia e il rapido susseguirsi delle sue citt , fino ad arrivare a bologna, è una "citt lineare".
non nel senso inteso da soria y mata, bensì in senso inverso: prendete un filo e infilateci tante perline (citt ), quel filo può diventare un cerchio (citt satelliti) o svolgersi linearmente, ma il filo è lo stesso, il principio è sempre quello, l'arteria di collegamento!
parma, reggio emilia, modena potremmo considerarle un'unica citt , anche se chi ci vive ci dir che sono diversissime tra loro, ma l'urbanistica non ragiona solo in termini storici, né punta all'eliminazione delle differenze.
insomma, ampliare la scala per ricercare le soluzioni è sempre più utile che il suo contrario!

addb | November 9, 2006 3:09 PM

anche la liguria è un bell'esempio di città lineare

alessandro | November 9, 2006 4:08 PM

kk, la questione che poni credo sia l'essenza del problema.
Ricordate il grande incendio di Londra del 1777? La città ed i suoi edifici bruciarono, rimasero intatti i diritti sui suoli.
Non dimentichiamoci infatti che l'urbanistica moderna nasce ANCHE per regolare la proprietà privata. E, come dice addb, si passa da una microscala, propria dell'architettura, ad una macroscala, propria dell'urbanistica. Certo non è sempre un confine così netto. La differenza, a mio avviso, sta non più nei diritti che posso avere e che mi sono riconosciuti, ma nel far sì che io, con il mio comportamento, non leda i diritti del prossimo. L'urbanistica moderna nasce quando dal campo dell'architettira e del disegno si passa a quello del diritto. Oggi il diritto riconosce il "danno pubblico ambientale", la nostra costituzione prima della riforma del Titolo V credo non contenesse neanche la parola "ambiente"....

alessandro-->kk | November 9, 2006 4:17 PM

l'espansione spontanea genera gli slums, ovvero gli agglomerati delle citt in via di sviluppo.
l'espansione non solo va governata, ma anche prevista.
un piano dei trasporti serio disegna il territorio in scala molto ampia, ed è essenziale per un piano urbanistico.
secondo me non si può prescindere dalle reti viarie e dai trasporti.

addb | November 9, 2006 4:20 PM

"secondo me non si può prescindere dalle reti viarie e dai trasporti."
ecco, forse non è proprio materia da facoltà di architettura allora... :)

alessandro-->addb | November 9, 2006 5:46 PM

eppure il nostro ordine ora si chiama
ORDINE degli ARCHITETTI, PIANIFICATORI, PAESAGGISTI E CONSERVATORI. Un bel mix, non c'è che dire...

alessandro | November 9, 2006 10:53 PM

addb, a questo proposito, hai ide di cosa ci sia di vero nel fatto che a breve sposteranno il Tribunale di Milano fuori città?
So che il Formi ci ha fatto anche una conferenza stampa...ma è tutto vero?

colico | November 13, 2006 9:47 AM

buongiorno, colico.
sì è vero: la cittadella della giustizia.
con nuovo tribunale, carcere e non so che.
il vecchio tribunale non è ben chiaro a cosa sarà destinato...
considerate le caratteristiche dell'edificio, non credo riusciranno a convertirlo in appartamenti...

addb | November 13, 2006 10:47 AM

Io lo abbatterei, ma dicono che non si può, che il mio è un pregiudizio ideologico, che è un edificio importante.

Sarebbe, in effetti, possibile convertirlo in un meraviglioso spazio espositivo.

Buona la notizia del Tribunale.

colico | November 13, 2006 4:19 PM

mmm, il problema è come mantenerlo...
solito problema.
magari finiscono col farci un centro commerciale...

l'edificio in effetti non è il massimo.
mentre la stazione centrale (e so che stai già storcendo il naso) è un bell'esempio dell'architettura di quegli anni.

aspettiamo il restauro.

addb | November 13, 2006 5:39 PM

Ma come addb, l'altro giorno hai fatto il culo alprogettista di un edificio perchè il corridoio accanto è poco frequentato e ti dici compiaciuta della stazione centrale.
Quel posto è il trionfo dello spazio inutile.

colico | November 14, 2006 9:41 AM

calma calma, bisogna distinguere laddove lo spazio (che tu definisci inutile) è assolutamente necessario.
spazio di rappresentanza!
certi luoghi pubblici non possono farne a meno, ti sembrerebbero, altrimenti, edifici a metà, oppure soffocanti, mal dimensionati.

le vertiginose altezze del palazzo di giustizia hanno la stessa funzione, come la maestosità delle cattedrali.

anzi, a dire il vero, la stazione centrale per certi versi è piccina.

addb | November 14, 2006 11:14 AM

concordo addb. Mi è sempre piaciuta l'attenzione che Sottsass dedica agli ingressi visti come filtri, necessari per comprendere il cammino che si sta facendo, per interiorizzare il cambiamento di dimensione.

alessandro | November 14, 2006 11:56 AM

Ma per itneriorizzare il cambiamento di dimenzione, non sarebbe appropriato un cartello tipo quello dell'Inferno di dante (Perdete ogni speranza...)?

Anonymous | November 14, 2006 12:00 PM

certo, ma dove lo appendi il cartello? e poi non tutti sanno leggere

alessandro | November 14, 2006 12:11 PM

addb, alessandro, avolte mi sento un poco preso in giro.
E' sicuramente colpa mia, però....

Ho visto alcune centinaia di stazioni ferroviare. Nessuna è scomoda come la centrale di Milano e nessuna occupa i suoi spazi.
Ho visto centinaia di persone affacciarsi al palazzo di giustizia di Milano e nessuno ne ha ammirato la solennità, tutti si sono sentiti piccoli e inutili. Tutti hanno avuto paura di perdersi e molti si sono in effetti persi.

Ale, "interiorizzare il cambiamento di dimensione"????

colico | November 15, 2006 12:01 PM

Spero non ti senta preso in giro dal sottoscritto. Anche perchè sembra che ultimamente ci si ritrovi d'accordo su molte cose. Tra cui anche il perdersi. Per cui non badare troppo a tutte le sciocchezze che scrivo tra una pratica d'ufficio e l'altra...
Ma torniamo all"interiorizzare il cambiamento di dimensione": un ingresso, ben progettato, può proprio essere utile a farti percepire che stai "entrando" in un ambiente diverso, ti permette di toglierti il cappello, chiudere l'ombrello, leggere la segnaletica, identificare lo spazio che dovrai nuovamente attraversare se ne vorrai uscire. Ti dovrebbe permettere insomma di non perderti. Naturalmente c'è ingresso e ingresso. E ci sono poi anche motivazioni di "inquinamento visivo".
Ad esempio trovo devastante l'areoporto di Stansted, pur se pubblicato in tutte le riviste internazionali. Ci si riesce a perdersi e incazzarsi sotto un capannone strailluminato.
Al contrario trovo splendidi gli interni di Malpensa2000.

alessandro-->colico | November 15, 2006 12:27 PM

splendidi?
bim bum bam, no, non mi piacciono, gli interni.
per la verità nemmeno gli esterni.
però malpensa è ben progettata.
in verticale.
si fanno pochi chilometri.
peccato però dover raggiungere l'aereo col pulmino.
e peccato un sacco di altre cose, che ora non sto a dire, ma che non hanno a che fare con la'rchitettura.

colico, non mi permetteri mai di prenderti in giro e quel che hai rilevato sulle sensazioni che si provano in tribunale, beh, fanno parte spesso dell'obiettivo progettuale.
fallimento invece che ci si perda (e ho la prova anch'io).
molto delicato infatti il settore "cartellonistica".
la comunicazione visiva degli spazi, le indicazioni non sono così semplici da progettare.
comunque il tribunale è e rimane un obbrobrio.

addb | November 15, 2006 12:51 PM

infatti addb.
io ritengo malpensa perfettamente riuscita nella "comunicazione" all'interno, la struttura neanche la prendo in considerazione. Ma Malpensa (interno) è frutto di un lavoro progettuale molto coerente e profondo. Poi che non piaccia è un altro paio di maniche. Però non ci si perde. E trovi immediatamente le indicazione di cui ha bisogno. E questo E' un aereoporto, no?
Al contrario Stansted è una struttura da Esselunga, poi hanno deciso di farci atterrare gli aerei e hanno cominciato ad appendere schermi e cartelli. Risultato: fai fatica pure a individuare Departures da Arrivals.

alessandro-->addb | November 15, 2006 12:58 PM

In verità potreste benissimo permettervi di sfottermi, non sono mica il papa io.

colico | November 15, 2006 5:29 PM

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